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　　世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间，国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽，港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%，较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。

　　为此，我国应大力发展港口物流经济，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促进国际贸易的健康发展(李正，2013)。通过创新港口物流产业发展战略，可以优化外向型企业的全球市场布局结构，增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式，通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式，进而提高港口物流服务效率，为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者，作为先进产业组织模式的重要组成部分，港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。

　　当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级，必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级，以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略，将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本，从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点，港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用，成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略，将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。

　　其一，港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全，缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中，客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体，并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是，由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中，并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实，从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性，从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。

　　其二，制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面，港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险，从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面，港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面，港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值，故难以有效确认双方合作收益分配方案。

　　其一，港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束，港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴，从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中，港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位，忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势，从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。

　　其二，信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策，进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露，进而增加联盟成员采取利己主义的可能性，从而诱使联盟解体。

　　其一，港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求，亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度，从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平，进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本，在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多，由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务，由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异，且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台，由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重，导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。

　　其二，港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统，但各环节信息沟通不畅，各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等，2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下，缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能，进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大，但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾，至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。

　　其一，港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地，并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务，将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言，港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化，使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务，从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。

　　其二，港口物流企业应当强化区港联动层次，提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区，在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能，以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。

　　其三，港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平，使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统，打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容，并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务，以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。

　　其一，港口物流企业可以加强与承运人企业的联系，推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析，经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度，使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务，通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源，进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。

　　其二，港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系，推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务，进而降低企业在港口物流领域的成本支出，提高物流业务的专业化运作水平。具体而言，港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股，为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式，港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向，有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题，降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。

　　其三，港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系，推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地，也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性，通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构，形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平，增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展，通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧，2012)。

　　我国“一带一路”大战略的实施，使国际贸易和国际物流迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。各地顺应发展大势，大力推进经济转型升级及国际贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施和自贸区的运行及国际贸易的发展，最终都要通过沿“带”和沿“路”的国际贸易与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉。

　　国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。伴随着国际贸易的蓬勃发展，国际物流得以不断扩大。作为国与国之间经济往来的纽带，国际物流与国际贸易共同构成了世界经济发展不可或缺的两个方面，并且，国际物流业对促进国际贸易发展有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。

　　“一带一路”战略的实施对我国国际贸易和国际物流业的发展提出了更高的要求。自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放。正如有学者指出的，中国正在以一个更加开放的态势全面参与到世界经济主流之中。中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“人世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击。许多国际物流企业都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，使我国的国际物流业面临着巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际贸易和国际物流既提供了更广泛的机遇，同时也面临着沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。

　　根据广东省统计局的数据，到2013年年底广东外贸进出口总值达到了10918.22亿美元，超过GDP的增长率，比2012年增长9.8%，跨越113000亿美元大关直接迈上了万亿美元的新台阶。我国“一带一路”大战略的实施环境下，要增强国际贸易的核心竞争力，实现国际贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有国际贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进国际贸易与国际物流的战略协同，这对于落实国家“一带一路”战略，促进国际贸易与国际物流的持续稳定发展具有特殊重要的意义。

　　物流国际化已经成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。国际物流与国际贸易的协同发展已被广大学者所广泛关注。从本文所梳理的文献资料来看，在有关的权威期刊上，都有过对不少地区国际贸易与国际物流协同发展的研究论文，但都还没有过对广东省国际物流与国际贸易协同发展进行系统研究的文献。龙江研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用做了详细阐述。国际物流业属于生产业，夏晴以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。王莉认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。杨长春对北美、日本和欧洲的国家与地区国际贸易和国际物流关系分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果关系。

　　协同论是促进国际物流与国际贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（Hermann Haken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论与研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。

　　国际物流是实现国际贸易的必要条件，同时，国际贸易反过来又会促进物流产业的国际化，它们相互影响、相互依存，它们的协同发展关系有待后面的进一步验证。

　　本文以1990―2013年的时间数据为样本，样本容量为24，数据来源分别为1990―2013年《中国统计年鉴》《广东统计年鉴》等。

　　按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。在本文中以广东省的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替广东省的国际物流总产值，广东的国际贸易统计额采用广东省的进出口贸易额。另外，因为统计单位的不一致，在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。

　　用WL表示广东省的国际物流总产值，用JCK、JK、CK分别表示广东省进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用了SPSS20软件对相关数据进行分析。Log（WL）、Log（JCK）、Log（JK）、Log（CK）分别表示WL、JCK、JK、CK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。

　　以下为研究广东省国际贸易与国际物流协同发展的关系，分别测定了广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易的线性关系，以及广东省的国际物流总产值（WL）、广东省进出口额（JCK）、进口额（JK）、出口额（CK）等相关系数见表2。

　　从WL与CK、WL与JK、WL与JCK的线性关系来看，广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用以下的线性相关模型来进行分析。

　　从表2可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，与进口额之间的相关系数达0.849，高度显著，与出口额之间的相关系数达0.864，高度显著。下面，我们分别用广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。

　　1.出口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：Log（CK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （1）

　　其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（CK）表示广东省出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.855，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

　　其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.87，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

　　其中，Log（WE）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.86，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

　　适应国家“一带一路”战略和广东自贸区发展新形势给广东国际物流业提供的有利环境，结合自身优势，广东的国际贸易可以扬长避短，在“一带一路”发展中进行战略性全方位的国际物流布局，大力推进广东国际贸易与国际物流的战略协同。kaiyun体育官方网站全站入口

　　从20世纪90年代开始广东省经济一直处于陕速发展的阶段（见表3），1990―2013年，全省GDP年均增长超过18%，2013年广东省GDP总量更是达到了62163.97亿元，首次超过了6万亿元。广东省经济发展水平的不断提高为国际物流业的发展提供了一个良好的物质环境，同时广东经济增长速度的加快也拉动了国际物流产业的快速发展，为广东国际物流产业的发展提供了有利条件。

　　国内外物流发展经验表明，物流的发展水平与一个国家或地区的经济总量和经济发展水平成正比。21世纪以来，广东省经济持续快速增长，其经济发展正处于经济周期的上升时期，如2013年的国内生产总值达62163.97亿元（见表3），如果按物流成本占GDP的18%计算，广东的总体需求为11189.52亿元。随着广东省经济总量、经济发展水平以及外贸经济的快速增长，国际物流业进入快速增长期。而由经济增长又构成了强大的物流需求市场。

　　发达的制造业带动巨大的物流服务需求。而广东市场的经济特色是制造、加工与产成品的购销地，原材料与产成品的消费地在外。因此，广东省与其他地区之间存在大量原材料、半成品、产成品和各种能源的进出，形成了彼此的供需关系和物流渠道增长，进出口规模的扩大，为广东省国际物流发展提供了充足的货源，带来了巨大的市场需求和发展空间。

　　通过制度创新，制定广东适合物流业发展的产业政策，营造一个适应“一带一路”的广东国际物流业发展的全新环境，逐步提高广东物流企业的集中度，通过广东物流龙头企业带动中小物流企业的融合性、协同性产业联盟的发展，有的放矢地在“一带一路”各国进行中国的国际物流企业的网络布局，推进我国辐射东北亚、南亚、非洲、欧洲市场的国际物流网络和空间布局的形成。

　　广东物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接是广东物流企业的战略任务，全方位扶持广东大型物流企业的发展壮大，大力扶持建设一批具有中国自身特质的第三方物流跨国集团巨头。国外大的物流企业年销售额一般数百亿美元，也有上千亿美元的。而目前国内最大的年销售额只有几十亿元人民币。如此大的差距，决定了物流业必须实施“大集团”战略，走兼并重组的路子，通过强强联合，以强并弱，实现资源的优化和重新组合，积极扶持有发展前景的股份制物流企业上市，借助国内外资本市场的资金发展国际物流业，批准境外投资者以中外合资、中外合作的方式投资物流业，发展一批在国内国际两个市场都有很强竞争力的物流大企业集团、跨国公司全方位对接“一带一路”发展战略。

　　在“一带一路”战略实施中，要充分发挥政府的市场培育作用，紧密配合市场需求，开创一条“政府启动引导互联网+物流平台建设，带动国际物流发展，进而推动整个产业链提升”的全新路径，在促进国际贸易发展的同时，以达到降低物流交易成本、提高物流交易效率、规范物流交易程序、保障物流交易安全的目标。

　　在“一带一路”战略实施中，要立足于现有的区域综合运输网络、生产企业、流通企业以及商业批零经营体等，重视对现有的物流资产依据现代物流的发展需要进行整合，改变过去粗放式的分工运作管理模式，加强有关协会的协调，使物流资产实现系统化、集成化，为国际物流与国际贸易的协同发展提供坚实的基础。

　　在古典国际贸易理论中，比较优势被认为是国际贸易的基础。一国即使两种商品的生产成本都高于另一国，但只要按照“有利取重，不利择轻”的原则进行分工和交换，就可以增加社会财富、使贸易双方获得利益。该理论还认为比较优势来自于各国的要素禀赋差异，kaiyun体育官方网站全站入口并假设没有运输成本。但是要实现国际间的商品交换，就必须实现商品物资实体的跨国移动，那么必然产生商品的物流成本。

　　根据李嘉图的理论，我们可以用相对成本来衡量比较优势，产品A的相对成本=单位产品A的要素投入量/单位产品B的要素投入量，若一国产品A的相对成本低于另一国，则该国在产品A的生产上具有比较优势；若相对成本等于或大于另一国，则不具有比较优势。现假设英国生产1单位的呢绒要120个成本，生产1单位酒要100个成本；葡萄牙生产1个单位呢绒要80个成本，生产1个单位酒要90个成本。那么英国产的酒的相对成本为0.833（100/120），而葡萄牙产的酒的相对成本为1.125（90/80），所以英国应生产酒而葡萄牙应生产呢绒，两国通过贸易都可获得利益。

　　如果假设1个单位的酒或呢绒的物流成本为5，那么英国出口的酒的相对成本变为0.875（105/120）而葡萄牙产的酒的相对成本变为1.05（90/85）。英国生产酒的相对成本增加而葡萄牙生产酒的相对成本减少，说明英国在生产酒上具有的比较优势在减少，通过贸易交换获得的利益也在减少。

　　由于不同的产品运输特性不同，物流成本也会不同，若假设呢绒的物流成本为10个、酒的物流成本为20个时，两产品完全失去互相的比较优势，两国间的贸易无法发生。

　　因此，国际物流成本的计入会使一国减少或完全丧失比较优势，从而影响该国在国际贸易中的利益。只有当一国包含物流成本的某商品的相对成本小于别国时，才能通过国际商品交换获得贸易利益，而物流成本的增加会压缩出口国的贸易利润空间。

　　根据微观经济学的均衡理论，若将国际物流成本计入商品的价格时，市场上该商品的均衡数量会发生什么变化呢？对于进口国的进口商而言，商品的成本是增加的，供给曲线会左移，均衡数量会减少而价格上升；价格上升会导致进口国的消费需求减少，需求曲线向左移动，均衡数量进一步减少。因此，在考虑商品的国际物流成本时，进口国市场上的该商品的均衡数量减少，会导致进出口国间该商品的贸易量的减少。

　　在国际贸易中，一国从国际市场上选择进口某一国的产品，主要是从价格上考虑，在商品质量相同的情况下，价格越低则需求量越大，同时进口商可获得的利润空间越大。所以，进口商会选择进口价格较低的商品，国际贸易流向为价格低的国家流向进口国。如果将国际物流成本也计入商品价格，那么物流成本的多少会影响各国商品的价格，从而改变进口商的选择，而使贸易流向发生变化。那些国际物流成本低的国家就有可能获得贸易机会，而物流成本高的国家就会失去优势而失去贸易机会。

　　综上所述，国际物流成本对比较优势、国际贸易数量和流向有重要影响，因此必须控制国际物流成本。国际物流成本是指为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。国际物流不同于国内物流，由于涉及多个国家的贸易规章、法令以及相关部门，因此物流全过程包含多个环节，简单的讲有仓储、运输、检验、通关、装卸与搬运等，每个环节都相对各自独立为一个子系统，同时又互相衔接、互相影响共同构成国际物流体系。其中某个环节发生意外事故都会影响整个物流体系的运转，从而延长物流时间和增加物流成本。所以应尽量保持国际物流体系的完整性和顺畅运作。

　　国际贸易中常常使用贸易术语来说明货物的组成价格及买卖双方交接货物地点、有关费用、风险和责任的划分。同样我们也可使用贸易术语来说明物流中各方当事人的责任和义务，特别是费用的划分问题。合理地使用贸易术语可以减少货物运输中的风险和降低成本。现以海运方式中经常使用的FOB和DEQ两种术语来比较说明。

　　FOB术语下卖方只要将货物运到出口港码头，即负责企业仓库到装运港的陆上运输，而买方要负责租船订舱。如此划分使得实务中经常出现卖方准备好货物等待买方的船舶靠港装货的现象，增加了卖方的仓储时间。而DEQ术语下租船订舱、出口报关的手续都由卖方负责，这样卖方可以更好的完成货、船的衔接，减少货物的仓储、通关时间，从而减少物流成本。

　　FOB是以装运港船上越过船舷为风险的划分点，越过船舷之前的风险由卖方负责，越过船舷后风险转移给买方。港口作业时货物装船是个连贯的过程，这一过程中如果发生货物损失，往往很难界定风险是应该由买方承担还是卖方。并且买方身处进口国很难掌控出口国装运港的情况，自然不能有效控制风险。而DEQ是以目的港码头为风险划分点，所以从出口国到进口国的卸货港都由卖方承担风险，不容易出现风险划分不清的情况，有利于明确索赔人的身份，卖方能更好地控制从货物上船到下船全段的运输风险。

　　FOB术语将货物出口过程中的许多费用都割裂开来，例如出口国国内陆上运输费与海上运输费分开，出口国装运港前的保险费与海上段运输的保险费分开，使得卖方和买方不得不分别承担这些费用。如果能将这些费用合并由卖方承担，再全部统一计入商品的价格，则可以节省部分费用，例如卖方按照DEQ条款向保险公司投保，采用“仓至仓”条款，则可以将陆上运输与海上运输保险合并，争取更优惠的保费费率。

　　总之，从上述三个方面DEQ术语在控制物流成本方面都优于FOB，究其原因是因为DEQ术语使得海运方式下运输的全过程都在卖方的主导下进行，责任、费用、风险都由卖方承担，便于卖方从全局出发实施和控制运输全过程，自然也能更好地采取降低物流成本的方法。而FOB术语将完整的运输过程割裂为两段，由两个不同的参与者来主导，使得物流体系不完整，容易造成前后衔接不连贯、风险费用划分不清，从而无法有效控制国际物流成本。

　　从控制国际物流成本的角度考虑，应尽量保持国际物流体系的完整性和流畅性，因此我们有必要在选择贸易术语时，偏向选择以某一方为主导实施物流活动的术语。这样能够使物流环节衔接紧密、减少风险、缩短时间，达到降低成本的目的。

　　[1]李永生 张丽芳：国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济,2006.5

　　国际贸易与FDI之间关系的问题最初由Mundell（1957）提出并进行深入研究的，迄今为止，这方面的研究先后出现了贸易与投资“替代模型”（Mundell， 1957）、“互补关系模型”（Markuson， 1983）、“小岛清模型”（Kojima， 1987）和“关系不确定理论”（Patrie， 1994； Neary， 1995）等理论。近年来，许多学者实证检验了国际贸易与FDI之间的关系（Lipsey and Weiss， 1981； Gramham， 1996； Gopinath et. al， 1999），而国内学者如和江小娟（1999），钱晓英等 （2001），黄新（2003）及张谊浩和王胜英（2004）对这一问题也进行了诸多探讨。他们的结论一致认为这两者之间存在着高度的相关性，甚至可能存有相互因果关系。

　　然而，由于发达国家和发展中国家的经济发展水平差异非常之大，那么国际贸易与FDI之间的关系在不同的经济体之间是否趋于一致呢？

　　从世界范围来看，国际贸易在2000—2012年之间的发展与全球直接外资流量高度相关，发展趋势趋同。在2008年金融危机爆发以前，国际贸易与全球FDI都呈现出高速发展的趋势。而在金融危机爆发时的2008年与2009年间，由于全球经济萎缩，二者也急剧下滑。但2009年以后，国际贸易与全球FDI又得到了快速发展，并很快恢复到了金融危机之前的水平。原因可能是亚洲新兴经济体如中国经济的迅速恢复、国内市场的广阔，从而促进了全球经济的复苏。

　　关于国际贸易与全球FDI高度相关的原因，本文认为可能是由于第二次世界大战后，随着第三次科技革命的发展，给国际贸易带来了极大的便利。与此同时，世界经济发展的趋势是资本主义国家更多地采用资本输出的方式来取代货物输出。因为通过直接对外投资而在东道国设厂，可利用东道国的廉价劳动力与丰富的资源，从而大量节约生产成本，提高跨国公司的国际竞争力。而且，FDI可以绕开各种关税壁垒与非关税壁垒而直接进入其他国家，且能享受到发展中国家的许多优惠性政策。因此， FDI的发展极其迅速，早已超过了货物贸易的发展。

　　发达国家的国际贸易与其直接外资流入量高度相关，基本变化趋势是一致的。同时，我们发现发达国家的FDI在2007年达到一个高峰，之后开始回落；而出口贸易则在2008年达到一个高峰，之后同样开始下降。这似乎说明：与货物贸易相比，FDI对金融危机的到来更为敏感，在金融危机正式爆发之前，就已经开始有所撤退了；与此同时，货物贸易对金融市场的敏感度较弱，具有较大的时滞性。另外，我们发现一个有趣的现象：无论是FDI，还是货物贸易，它们的衰退期都只有2年，之后都迅速发展。特别是FDI在2008年达到最低点时，刚好是货物贸易达到最高点之际。换言之，在出口贸易急剧下滑的时候，发达国家的直接外资流入量却在快速增加，原因可能是金融危机发生后，世界各国都在全球范围内寻找投资机会，从而促进了大量FDI涌入发达国家。这种投资行为对发达国家出口贸易的复苏可能具有重要的推动作用，使得出口不至于过分衰退，有力地支持了发达国家经济的发展。

　　同样，我们可以发现发展中国家的国际贸易与FDI也呈趋同趋势，并且与发达国家具有类似的特点，即国际贸易与FDI的衰退期也是2年，且FDI比国际贸易要衰退得早，说明这种现象对于全世界而言都是普遍存在的。与发达国家不同的是，发展中国家的贸易出口要略高于直接外资流入量，这一方面表明流入发展中国家的直接外资比发达国家要少，另一方面又说明发展中国家经济的发展主要依靠出口，直接外资推动经济发展的作用可能要小于出口贸易。或者说，由于发展中国家本身资本不足，只能更多地通过货物出口而不是FDI来拉动经济。

　　由此可见，无论是发达国家，还是发展中国家，其国际贸易与FDI都是相互促进的。国际贸易本身的发展，使得全球经济更加融合、区域一体化，从而带动了FDI的增长。同时，FDI的发展，又为国际贸易提供了更多的机会。

　　以上是针对出口贸易与直接外资流入量进行研究的，为了进一步检验二者之间的密切关系，本文将探讨进口贸易与直接外资流入量的关系以及进出口贸易之和与直接外资流入量的关系，看它们是否同样高度相关。

　　无论是进口贸易，还是进出口贸易总和，都与FDI存在着很高的相关性，它们大体上是同增同减的趋势，这证明了国际贸易与FDI关系的稳健性。另外，在2011年，国际贸易的增长有所减缓时，FDI的增长却依然强健，这说明FDI又具有相对独立性，比货物贸易具有更强的灵活性，有其自身的增长之源。

　　结果如表2所示，出口、进口与FDI的促进关系在不同的滞后期情况下的表现并不一致。只有FDI的一阶滞后与二阶滞后对出口和进口的促进作用通过了格兰杰检验，其余的都没有通过显著性水平的检验。这表明从世界范围内来看，FDI显著地促进了国际贸易的出口与进口，但出口与进口并没有导致更多FDI的流入。而且，只有最近两年内的FDI流入才对国际贸易有显著的影响，更早期的FDI流入并不能推动国际贸易的发展。

　　根据以上的分析，本文认为在长期内，FDI会促进国际贸易的发展，但国际贸易对FDI的反馈作用并不明显。贸易和直接投资的一体化关系是跨国公司进行全球资源寻求的直接结果，作为直接投资接受者的东道国对这一体化的反应应当体现于相关政策的制定之中。同时，FDI与国际贸易的关系并非“非此即彼”。本文的结论并不否认“替代模型”的合理性，FDI对国际贸易的促进作用和替代作用实际上并不存在对立关系，两者可以同时并存。

　　[8]黄新.我国对外贸易与直接投资关系的实证分析.黑龙江对外经贸，2003（11）.

　　[9]钱晓英，赖明勇，张大奇.外商直接投资与中国国际贸易关系的实证分析. 湖南大学学报（自然科学版），2001（05）.

　　[10]张谊浩，王胜英.国际贸易与对外直接投资相互关系的实证分析——基于我国数据的Granger非因果检验.国际贸易问题，2004（01）.

　　[作者简介]李艳（1979-），黑龙江省密山人，讲师，硕士，研究方向：国际贸易、教学改革。

　　[基金项目]2012年黑龙江大学教育教学改革工程重点项目：国际经济与贸易专业实务类课程“三合一、四融合”教学模式改革研究与实践；黑龙江大学“卓越对俄经贸人才”培养模式的重构与实施。黑龙江省高等学校教改工程项目：“应用型”国际贸易人才培养模式的创新与实践（JG2013010067）；黑龙江大学学位与研究生教育教学改革研究项目（JGXM_YJS_2013004）；2013年黑龙江大学教育教学改革工程重点项目：“应用型”国际贸易人才培养模式的创新与实践。

　　中国加入WTO以来，对外贸易迅猛发展，2012年货物贸易总额达38667亿美元，居世界第二位，仅落后美国150亿美元。对外贸易的迅猛发展急需一大批掌握国际经济与贸易基本理论、基本政策的研究型人才；熟悉国际贸易实务，了解WTO规则，精通外语的应用型人才；熟悉海关、银行、物流、检验检疫流程，能够熟练地进行国际贸易操作的技能型人才。因此，培养“研究型、应用型、技能型”三型合一的国际贸易人才，创新人才培养模式，具有重要的理论意义与实践价值。

　　1研究型人才培养目标。具备坚实的经济学理论基础和国际经济学专业知识，掌握一定的研究工具、方法，有较强的综合分析能力和外语水平，具备一定的科研素质，为进一步培养打好基础。学生毕业后，可以在政府或金融机构的涉外部门中担任经济分析和项目规划等工作，可以从事各类外企和跨国公司的决策参谋和管理咨询等方面的工作，也可以承担大专院校和科研机构的教学和科研（博士）等工作，还可以出国留学或在国内继续深造以冲击更高的目标。

　　2应用型人才培养目标。熟悉国际贸易全过程的实务操作和相关法律，了解主要国家的经济和贸易政策，掌握应用WTO规则维护企业利益的能力，有较高的营销、人际沟通能力和外语水平。了解主要国家与地区的社会经济情况，能在涉外经济贸易部门、外资企业及政府机构从事实际业务、管理、调研和宣传策划工作的高级专门人才。

　　3技能型人才培养目标。具备较强的外语沟通能力，了解进出口的具体事务，能够熟练、准确地填制进出口所需的单据。适应国家对外贸易发展和行业企业贸易发展的需要，以学生就业为导向，针对国内中小外贸企业的需求培养国际贸易专业技能型人才。此类“技能型”人才培养模式重视“报关员”、“单证员”等技能的培养。

　　不同人才培养目标在侧重点上有所不同，“研究型”国际贸易人才培养目标下的学生学习了大量的难度较高的经济理论，例如国际经济学、发展经济学，理论基础扎实但不适于实践操作。“应用型”国际贸易人才培养目标下的学生熟悉国际贸易实务的操作，精通外语，了解国际贸易惯例。但又疏于对高深国际经贸理论的研究，继续读研读博深造，搞科学研究时，又受到高级经济理论的限制。“技能型”国际贸易人才培养目标下的学生只擅长于具体的贸易操作，熟悉报关单据的填写，运输手续的办理，却缺乏商务谈判和签订合同的综合能力。

　　国际经济与贸易专业的学生就业范围较广，可从事政府经济咨询、决策工作、科研院所科学研究、海关、检验检疫、银行国际结算、外贸、物流等工作。不同的工作岗位需要学生掌握的知识不同，有的侧重理论，有的侧重应用，有的侧重技能。所以国际经济与贸易专业在人才培养方向的设定上应该将“研究型、应用型、技能型”三种类型的人才培养目标融合在一起，既教会学生基本经济理论，掌握分析解决问题的能力，也教会学生基本技能，国际经济贸易专业的学生可以根据自身的特点、兴趣和能力，在培养方案中应选择以理论研究、经贸实务或操作为主的课程序列。

　　培养符合社会发展需求的国际经济与贸易专业人才，教学与科研同样重要，尤其是专业课的教学与科研、实践结合的非常紧密。应该将科研渗透到教学当中，培养学生的创新思维、创新能力。在介绍国际贸易前沿、热点问题时，可以引导鼓励学生提出自己的观点，并撰写论文或成立科研项目，授课教师在教学的同时可以培养学生的创新思维，这样就会使学生们被动的学习变成主动的思考，有利于培养学生的创新精神、实践能力。

　　国际经济与贸易专业是实践性较强的专业，要培养学生适应外贸一线岗位工作的实践能力，因此在理论教学的同时，还要侧重对学生实践能力的培养，要充分发挥校内、校外实习实训基地的重要作用，采取校内实训和校外在岗实习两种培养途径。在校内建立国际贸易实验室，配以相关的软件，包括国际贸易实务模拟系统、国际结算仿真软件、单证和报关软件等。同时充分寻找校外资源，主动与外贸企业、物流公司、银行、保险机构等建立联系，为学生开辟广阔的实习基地。指导学生在学习中实践、实践中学习，培养适应国际贸易一线工作的需要，既具有一定理论知识，又具有较强实践能力的高级技能人才。

　　专业课程体系的优化至关重要，因为专业课直接教会学生掌握从事国际贸易所需的基本知识、基本技能、基本政策与法规，但是任何专业的培养目标首先要保证培养“德、智、体、美、劳”全面发展的人才，这就要借助基础课的培养。从事任何工作，首先都要具备工作所需的职业道德，我国目前的高等教育过分强调对学生专业知识的培养，而忽视了对学生个人素质的提升，导致学生心理承受能力不强，不能适应激烈的市场竞争。通过公共基础课的传授，有利于强化学生的基础知识和道德素质，培养正确的世界观、人生观、价值观。在此基础上加大核心专业课的教学力度，如西方经济学、国际经济学、国际金融学、国际贸易理论等。