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　　原标题：晚清—民国埠际贸易的网络体系（１８８５～１９４０） ———基于海关数据的分析

　　王 哲 (1965 -), 男，历史学博士。2018年11月至今,在复旦大学历史地理研究中心担任青年副研究员。

　　晚清—民国埠际贸易网络体系的发展可从一定程度上反映传统经济的转变过程，其经历了三 个不同的发展阶段：１８８５～１９０４年的快速扩展阶段；１９３６～１９３７年的战前埠际贸易发展的最高峰；１９３８年 以后战争期间的非常规阶段。引人注意的 是，埠际贸易的空间分布在百年尺度上变化极其剧烈。长 江 南 北有较大的区域性差异，南方埠际贸易网络更为复杂。埠际贸易仅仅具备中等的空间集中程度，枢纽城市 的贸易权重在研究时段内渐趋走低，中小城市港口直航渐成趋势，这种发展态势在抗战爆发之后略有反转。

　　商品生产出来并融入流通渠道是资本积累的起点。一个社会的经济发展、停滞或衰退，归根到底是看其有限资源的利用和配置是优化了还是劣化了城市之间的联系强度是衡量城市间以及城市所在区域间相互作用的有效工具，也是构建某一区域城市体系空间结构的最主要数据。同样，在经济史研究中，远距离的物品贩运是生产力提高的显著指标。晚清—民国时期，国内贸易在广度和深度上都发生着深刻变革，埠际贸易的网络体系也同步而动。一般认为，国内贸易的节点分为枢纽性城市、中等商业城镇和农村集市三个等级。当时国内贸易结构的基础是数以千计的基层集市，它们与较高级的市场———中等商业城镇（开埠或未开埠）———发生关系，最高的层级才是与上海、广州这种开埠枢纽性城市连接起来。而所谓的远距离贩运，多发生在枢纽性城市—中等商业城镇之间所形成的网络体系中。各区域的特色经济分工业已形成，长途贩运强度增大。学界一般认为，晚清—民国的国内贸易网络按传统标准衡量是高度发展的，但并非真正意义上的市场经济。虽然如此，仍不可忽略其意义，因为晚清—民国时期，国内经济通过分工和交换产生亚当·斯密型的发展动力，在生产力和产业结构变化不大的情况下仍然保持活力。因此，国内埠际网络的构建和长期发展趋势，在传统经济向市场经济转换中具有指标意义和重大研究价值。

　　国内商品流通在市场经济发展初期，其网络体系及发展特点如何，是笔者关注的重点。本文主要考察枢纽型城市与中等商业城镇这一层面的埠际贸易，并讨论其较长时间的波动。这样的研究方式已有先例。吴承明提出，可以用海关的出口统计与“土产国内贸易统计”来反映中国近代的长距离贩运贸易。因时代所限，吴未能获得各埠间贸易的完整资料，仅根据海关的统计资料对２０世纪３０年代的市场商品结构进行了分析。此外，吴又对１８６９～１９０８年间的国内市场情况做了进一步讨论，但使用的仍然是不完整的埠间贸易统计与厘金数据。近年来，国内研究的关注点在晚清—民国埠际贸易方面，集中于单个港口、两港之间或者港口与腹地之间的联系，这方面的论著与论文成果颇丰。类似上述的货物、货币以及人员的城际流动，则是城市史研究的当务之急。但到目前为止，尚未看到关于整体开埠后埠际间贸易的网络及其演变特点的论著。香港受控于英国以及台湾割让给日本之后，在海关统计中及相关论著中，其多半作为国外部分进行统计。本文以整体中国的空间为研究范围，将香港、台湾视为中国的一部分并纳入空间结构进行研究，必将需要重新进行细致的计算。

　　本文的埠际贸易包括：洋货抵达开埠口岸或转运到其他开埠港口的过程（海关统计中ＴｒａｄｅｉｎＦｏｒｅｉｇｎＧｏｏｄｓ：ＩｍｐｏｒｔｓａｎｄＲｅ－ｅｘｐｏｒｔｓ部分）；土货出口前转运至离岸港口这一个过程，以及不以出口为目的的国内埠际间贸易（海关统计ＴｒａｄｅｉｎＮａｔｉｖｅＰｒｏｄｕｃｅ：ＩｍｐｏｒｔｓａｎｄＲｅ－ｅｘ－ｐｏｒｔｓ部分）。本文所研究的埠际贸易仅特指经过海关完税的国内流通部分，是国内商品物流的一部分，反映其一个方面特征（铁路、公路和木船运量之和，在上世纪３０年代，约为轮船的三倍左右，但是囿于资料，无法精确统计）。

　　关于１８８５～１９０４年，所依据的材料是《中国旧海关史料》，共１７０册，时间跨度从１８５９年到１９４７年。其中，逐关记录来往的埠际贸易数据。在１９０２年以前，基本上只统计国外船只，此后海关周围２５公里常关归由海关管理，民船才列入统计。该《史料》以英文为主，后期辅以中文。关于１９３６～１９４０年埠际数据，采用郑友揆等经过再整理后的海关数据，与前者数据同源，但未录入香港和台湾的贸易数据。为了数据的完整性，同时保证两个时间截面对比的科学性，笔者将《中国旧海关史料》中对应年份逐年分析，在国家间贸易中抽离出了香港与国内各埠数据并逐年加入前述资料。遗憾的是，原始资料中将台湾淡水和打狗合计而无从区分，只有舍弃。本文所讨论的４６个开埠港口分别是：大连、天津、烟台、青岛、重庆、汉口、上海、宁波、福州、厦门、广州、九龙、安东、牛庄、秦皇岛、龙口、威海、万县、宜昌、沙市、长沙、岳州、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、杭州、温州、三都澳、汕头、拱北、江门、三水、梧州、南宁、雷州、琼州、北海、龙州、蒙自、思茅、腾越、淡水、打狗和香港。

　　一次埠际贸易的发生，两个海关有记录。如一船煤油由江海关转口到汉口关，江海关的记录为出口，汉口关记录为进口，且其记录具备一定的时间差（甚至有可能计入不同年份）。由此，埠际数据采集有两种方式：采集所有４６港口埠际出口值，或者采集所有４６港口埠际进口值，二者为同一矩阵的转置形式。本文采取前者，即采集所有海关的埠际出口数据，可以较好解决数据不同步的问题。对某年份的某港口而言，通过计算其逐关的洋货转口、土货出口之和得到其埠际贸易出口总值。与香港的贸易值则需在国际贸易中单独列出。通过上述计算，每一年均可得到４６×４６矩阵数据。同样，１９３６～１９４０年埠际数据采用前述《１９３６～１９４０年中国埠际贸易统计》，加入香港、台湾数据后，可以直接形成矩阵。本文贸易量矢量作图主要采用加州大学地理系ＦｌｏｗＭａｐｐｅｒ开源软件，辅以ＧＩＳ软件ＭａｐＩｎｆｏ。

　　埠际贸易中不同地区、不同港口的内部分工和权重是埠际贸易网络的重要指标。为了更好地定量界定其分工程度，这里引入赫芬达尔指数（Ｈｅｒｆｉｎｄａｈｌ－ＨｉｒｓｃｈｍａｎＩｎｄｅｘ），其在经济学和商业兼并法律中广泛用来测度某一市场中企业的垄断程度。本文用此参数测度埠际贸易网络的集中度。其中，Ｈ为赫芬达尔指数，Ｓ为某港口在港口体系中的贸易份额百分数（０＜Ｓ≤１００），Ｎ为港口数目。赫芬达尔指数在１００以下，说明其具有高度的竞争性（ｈｉｇｈｌｙｃｏｍｐｅｔｉ－ｔｉｖｅ）；在１０００以下，表明市场不具备垄断性（ｕｎ－ｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｅｄ）；在１０００～１８００之间，表明市场具备一定的集中度（ｍｏｄｅｒａｔｅｌｙｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｅｄ）；高于１８００表明市场具有高度的垄断性和集中度（ｈｉｇｈｌｙｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｅｄ）。

　　埠际贸易网络的相邻年份，变化并不显著，只有较长时间尺度才有研究价值。本文研究时段有两个：１８８５～１９０４年和１９３６～１９４０年。分别代表了开埠初期的２０年和太平洋战争爆发前国内埠际贸易的最高发展水平。

　　数据情况在本研究时段内波动颇大。本文数据库含有逐年埠际贸易总值的数据，其跨度在半世纪有余。在此期间，海关埠际贸易的统计范围（是否包括常关，是否加入木船贸易等）变化较大，物价指数和汇率波动频繁，加之各埠自身特点不一，所以本文未将埠际贸易的绝对值作为研究重点，而是着重考察各埠当年在全国埠际贸易中所占的份额。从长期来看，埠际贸易份额最大的首位城市（ＰｒｉｍａｔｅＣｉｔｙ）是上海，一直保持在２５％以上，其余城市均在１５％以下。上海在１８８５～１９０４年末期，具有突出的下滑趋势，但是并未有替代城市取代其地位。１９３６年始，上海的埠际贸易权重在一个短暂的激增后，基本维持１８８５～１９０４年的最高水平，归属“受益”于战争特殊情况的一类口岸，天津与之类似。相反，广州、汉口和香港的权重均有不同程度的降低。上海的四城市首位度一直在１以下，且一直稳步上升，但仍距离四城市首位度等于１的“标准均衡”状态较远。由此可见，当时埠际贸易的空间分配尚不十分合理，是由当时的埠际贸易快速发展尚未成熟的特点所决定的。与之类似，当今我国以城市人口为指标的四城市首位度水平，亦在０．５左右徘徊。１８８５～１９０４年，埠际间贸易联系有１１２条（平均值）。这意味着，平均每个城市仅与其他两个城市发生联系，埠际贸易主要对象非常集中。１９３６～１９３７年，埠际间贸易联系有３５２条（平均值），平均每个城市与其他７个城市发生联系，较之前者增长了近５个城市。

　　政治因素或者新开商埠对于埠际贸易的改变，反映在网络结构上具有时间的滞后性，不能马上显现，因此，长时间尺度上的比较才具备参考意义。正如阿查立所述，“人们大概会认为，由于在半年期间里进行着中法战争，总的贸易情况会是萧条的，但是在像中国这样领土广阔、结构松散的国家里，需要时间才能看出结果”。本文统计了１８８５～１８９０年和１９３６～１９４０年两个时间段的平均埠际贸易值。限于篇幅，在表１中仅展示了１８８５～１８９０年断面的部分港口，表中数值为６年均值。

　　在埠际贸易总值方面，１８８５～１９０４年，埠际贸易总值权重最大的是津沪间、沪汉间、沪港间和穗港间，而以津沪间和沪汉间为最重要，南北还算平衡（图１）。１９３６～１９４０年，虽然沪津间贸易总值相比前一时间截面的权重值更大，但贸易网络重心已经向南迁移，沪穗、沪港、沪甬、沪榕、上海—雷州和九江—香港间贸易权重均大幅度增加，而北方埠际间贸易份额增长不大。贸易网络向西南方向亦有可观的扩展。总体而言，此２０年国内埠际贸易空间上的扩展较为温和，发生埠际贸易的城市数约有一倍的增加，贸易范围扩大的长期趋势已经确定。囿于数据的缺失，本文无法定量得到１９０５～１９３５年这３０年内的埠际贸易情况。若以１９３６年作为推断，数据空窗期的平均发展速度与前２０年大致一样。换句线年的五十年里，国内埠际贸易的空间扩展平稳有序，埠际贸易发生数，呈现为约每２５年翻一番的速度。

　　１８８５～１９０４年，国内埠际贸易大部分发生在若干枢纽性城市之间。１９３６～１９４０年，贸易总值的网络复杂化趋势十分明显，中小港口间直航渐多。kaiyun体育网页登陆入口造成这样状况的原因，不同枢纽性城市各不相同，如上海在１９世纪末时政策性的转变。“１８９８年的《修改长江通商章程》从１８９９年４月１日起生效，这样，就统一了长江沿岸各口同沿海口岸的航运规矩。”“在这一阶段，转口贸易的特征发生了决定性的变化，对内地转运减少的同时，在三联单上登记产品价值却又显著的增加。”这种趋势愈到后期愈发明显，“近来有一种明显的趋势，即一些外地的较大口岸，不经上海转口，直接从国外进口”。

　　如果将源—汇双向的埠际贸易区分开来，较之贸易总量就更具有指示意义。１８８５～１９０４年，沪汉、沪津和沪港三者贸易总量类似，但是其贸易内部结构完全不同：沪汉间和穗港间具有基本均衡的双向贸易，可见二者腹地具备相当的互补性，沿江贸易上溯和下行贸易量差别较小；而津沪、沪港间均是单向输送，上海对于天津以输入为主，而沪港间则以香港输入上海为主。枢纽城市以外的小城市间联系几乎不存在均衡的双向贸易，几乎都是单向喂给的形式。１９３６～１９４０年，双向贸易流均衡发展的双子城市唯剩下沪津的某些年份，沪津间贸易发生重大结构变化，较之前时间段更为均衡，有更多的贸易量由天津输入上海。而长江沿线的九江、上海向长江以南的港口，以单向输出为主。

　　针对上海而言，在１８８５～１９０４年间，上海向北方港口出口值为４４０１９６９４海关两，而从北方输入的货值仅有７５３７５９３海关两，为前值的六分之一。因此，这段时间，上海以向北方出口为主。在１９３８～１９４０年间，出口方面，上海与南北方较为均衡，上海埠际输入的主要源地转移到了北方。这意味着在从１８８５～１９４０年这短短五十年里，上海的埠际贸易功能发生了颠覆性的变化，埠际货运的货物结构和方向均有重大改变。

　　就全国而言，１８８５～１９０４年，南方口岸间具备一定规模的联系，但并不紧密。北方口岸多发生与长江流域或者更南方地区的长途贩运，其内部几无埠际联系（特指经海关贸易部分），但是有可观的农产品未经国内埠际转运而直接出口国外。比如，１９０１年日本占中国直接对外贸易的１１％，而其在１８９１年还不到５％。日本不仅以棉货或其他工业品打入中国进口商品市场，而且还是“中国土产”的大主顾，特别是豆类和豆饼、原棉和籽类等等。显然，后者更多是跟北方港口进行贸易，但客观上并未使得北方埠际贸易增加。而与之相比较的是，在１８９２～１９０１年间，中英直接贸易由１８％下降为１１％，而这部分贸易多半需要长江以南的埠际贸易为基础。１９３６～１９４０年，长江以南城市埠际间联系较之江北仍发达，北方埠际间贸易中的长途贩运仍未多见于海关数据。

　　究其原因，１９０４年之后，国内交通条件和政治格局有了结构性的变化。首先，以１９０４年胶济铁路修建为开端，平汉铁路（１９０５年）、京奉铁路（１９０７年）、沪宁铁路（１９０８年）、京张铁路（１９０９年）、广九铁路（１９１１年）和津浦铁路（１９１２年）相继兴建，埠际贸易被铁路运量分流了相当部分。其次，１９０７～１９１０年间，在满洲新开了不下１０处商埠，满洲农产品开始大规模外销，仅１９１１年，豆制品就占了国内出口的八分之一左右。就全体商品而言，海关埠际贸易数据在１９０４年以后就不再单独列出，所以无法获知其具体情况，但可以从１９３６～１９３７年的数据管窥其发展之迅猛，而尤以北方埠际贸易为甚。

　　必须指出，北方埠际贸易的“欠发达地区”（如满洲）开埠的意义远大于南方贸易发达地区的开埠港口的“加密”。如１８７７年的温州，“自从开埠以后，本口岸贸易的增长，不是一种实质性的增长，而是一种供应渠道替代另一种供应渠道的结果”。相应而言，温州的竞争对手宁波（１８８７年），明显受到了竞争压力，这一下降原因之一“是温州市场的商品，直到最近一直都是从本口岸由船只运出的，但现在却直接从上海进口”。由此可见，在浙江沿海开埠港口较为密集的地区，其新开商埠的埠际贸易额对埠际贸易总量贡献不大，因为其仅仅是分流而已（起码在开埠初期是这样）。

　　首先，自１９３８年始，国内贸易间联系逐步被切断。根据从海关资料中总结的埠际数据资料，城市间贸易联系数量由１９３６、１９３７年的３６１、３４３减少到２３７（１９３８年）、１５８（１９３９年）和８１（１９４０年）。这意味着，在１９４０年，只有４０对城市发生埠际贸易联系（特指经海关部分），如去除与枢纽城市发生关系的“一对多”贸易类型，联系则更少。

　　其次，战争开始后，上海的枢纽城市地位得到意外加强。太平洋战争爆发之前，上海租界和江海关以“中立”姿态出现。１９３８～１９４０年间，枢纽城市间（如津沪、穗沪、港穗、kaiyun体育网页登陆入口沪青、沪甬）贸易流较之战前均有较大增长。原因在于战争期间，较小城市间直航受影响极大，而枢纽城市因包含有占领军的经济利益，埠际职能尚存，导致经贸联系更多借助枢纽城市完成。因此，１９３６～１９４０年的贸易结构图呈现出从上海中心向外放射的一维单向贸易结构。但中日双方对交通封锁，大后方与上海直接交通并不顺畅，上海不得不借助东南沿海口岸转道进行，如福州、汕头、温州、宁波和广州贸易得到增长。宁波（１９３８年）“人心大定，商业人士更习如故常，盖对于非常之局势渐知设法应付矣”。“农村经济，续见充裕，购买能力得以增加，内地市场，亦趋繁盛。至言贸易，则以长江下游各埠贸易无法经营，本埠商业，乃见昌盛”。温州（１９３８年）“本年国内商埠，贸易蹇滞或完全停顿者，不一而足，温州地方，秩序较为宁靖，商业乃见繁荣”。

　　再次，受战争影响最为严重的是长江沿线贸易。如重庆埠际贸易只能改走其他路线，“自长江交通受阻以后，已辟有四条新线）自重庆沿江至汉口，再经粤汉、广九铁路到香港。（２）自重庆公路到贵阳或昆明，再由滇越铁路出口国外。（３）自重庆直飞香港”。汉口、广州陷落后，贸易路线月，最重要的双向贸易城市沪汉间联系被切断。１９３８年津沪间重现可观的双向贸易联系，由于天津于１９３７年７月份已经沦陷，显然此贸易经过敌占方的默许并对其具有重要经济意义。kaiyun体育网页登陆入口

　　限于资料，本文只对１８８５～１９０４年和１９３６～１９４０年两个时段进行考察。利用埠际贸易矩阵，计算每个港口埠际贸易总值及其在港口体系中的份额Ｓ。在所考察的２５年中，有２４年处于１０００～１８００之间，说明国内埠际贸易仅仅具备中等的集中程度。在本时段的前２０年，除去１８８９年的异常，赫芬达尔指数基本是波动下行的趋势，这意味着埠际贸易的多极化发展。开埠初期，中小港口直接出口甚微，基本都通过下游大型港口。愈到后期，中小港口间的直航渐成趋势，枢纽城市间贸易所占全国的比重下降，其埠际转运的职能越发淡化。同时，１９３７年开始的中日战争并未推动赫芬达尔指数的走高，指数一直稳定在战前的水平。也就是说，尽管首位城市上海的权重略微增加，但整体而言，战争并未使得埠际贸易过分集中在某几个城市。唯一的解释就是埠际贸易网络作为具有经济利益引导、商人理性参与的复杂系统，有自我调节能力和内部稳定性，具备一定的自组织性。

　　通过对埠际贸易和对外贸易的分析，本文总结出埠际贸易的三个发展阶段（见下图）：

　　第一阶段，１８８５～１９０４年埠际贸易的快速扩张发展阶段。此时，较大枢纽型港口间的贸易交往发达，份额权重相当大，埠际贸易空间分布较为集中。除了沿海贸易和沿江贸易之外，内陆埠际仅占海关统计的一小部分。

　　第二阶段，以１９３６～１９３７年为代表的战前埠际贸易的发展高峰。此时，枢纽型港口间埠际贸易不再占统治性地位，埠际贸易首位城市上海的权重也愈发减小。埠际贸易一直处于适度集中的水平，且在近五十年时间内变化不大，空间结构较为稳定。随着全国埠际贸易的扩大化，较小城市间的直航代替了枢纽城市的转运功能，但在战争的非常时期，又有一定程度的反转。

　　埠际贸易空间结构内部均存在巨大的南北差异。埠际贸易网络的复杂化在南方地区得到极大增强，北方地区由于运输条件和铁路分流，增长并不明显。南北方新开商埠对于埠际贸易的贡献并不相同。一般而言，南方新开商埠在开埠初期多为原有临近商埠的货物分流，而北方商埠则较为独立，能够对全国埠际贸易总值有较大的贡献。在此过程中，日本对华贸易在北方埠际贸易中起到关键性作用。根据相关研究，对外贸易也有类似的多极化发展趋势，上海由全国性的中心转化为区域性的中心。这说明，埠际贸易和对外贸易网络密不可分，具备一定的发展同步性。

　　第三阶段，１９３８～１９４０年为战时的非常规发展阶段。此时，已经延续半个多世纪的国内埠际贸易网络的分散化趋势被打破，首位城市上海温和地增加到曾经所占的市场份额（１８８９年）。但全国整体埠际贸易的空间分布仍保持稳定。埠际贸易网络在战争结束后如何恢复，是否还要接着延续战前第二阶段的发展过程，或者另辟蹊径，都有待考察，而之后的内战爆发和１９４９年后政治经济的巨变则更加重了研究的复杂性。

　　国内商贸在市场经济发展初期具备怎样的网络体系？其发展特点又如何？第一，其网络体系是庞大而具备内部层级的复杂系统。本文所统计的开埠城市间贸易仅仅是其最高级别。在这一级别中，开埠前，旧有的因为区位优势和商业习惯造成国内的埠际贸易中心，如果被西方国家选定为对外贸易的交换地，则仍可保持在埠际贸易的第一层次，否则，只能滑入低级层次。而原有起点较低的港口，开埠后因为对外贸易的关系，天然地承担了洋货的埠际转运功能，从某种意义上成为埠际贸易中心，这样的例子不胜枚举。第二，埠际网络体系一直处于适度的空间集中程度上。也就是说，埠际贸易并未过度地向某一特大型港口集中，这受限于国内商贸的发展水平、国土之广阔和南北水文、自然地理导致的交通方式差异。第三，埠际贸易网络内部具备空间分异。东西差异自不待言，西部埠际贸易无法与东部沿海相比，即使今日仍旧如此，在可见的未来差距也将愈发增大。南北差异更令人感兴趣。开埠初期，南方由于水运的便利，埠际贸易的便利性和交通可达性大大优于长江以北，在２０世纪以前对于北方都具有压倒性优越，但是，铁路的出现大大改变了这一状况。如果将东北考虑进来，到１９３６年抗战爆发前，北方埠际贸易不管是数量和货物值都已经拉近与南方地区的差距。第四，埠际贸易网络是动态发展的。在本研究时段内，制度因素对埠际贸易网络体系的影响更大，也更为深远，在如此混乱的国内形势下，国内埠际贸易仍旧取得了大幅度的增长殊为不易。

　　尽管埠际贸易仅占城市间实际贸易的一部分，但是仍旧可以从其中管窥近代城市体系网络的大致状况：城市体系初步形成，具备一定的轴—辐分布（ＨｕｂａｎｄＳｐｏｋｅ）这一现代性特征：沿海贸易和沿江贸易形成的港口城市为轴，其腹地低级别城市为辐射端或者喂给港口（必须指出，这并非仅仅是因为开埠后的对外贸易所促成，开埠前的国内贸易已达相当规模）；南方城市体系结构层级较多，北方较为简单。

　　本文利用埠际贸易数据研究国内商品流通的空间结构，涉及到４６个城市，这对当时国内埠际商品流通有框架性的认识，并对当今城市间物流联系和城市体系的分析具有参考价值。本文在前人定性描述的基础上做了定量分析的初步探索，如果将来能将铁路和公路运输量数据加入，将更具科学性，也是作者努力的方向。

　　注：文章原载于《史学月刊》2010年第9期，限于篇幅，注释及部分内容有删减，如有需要请核对原文。